Как делают дороги в россии, Как строят автомобильные дороги
В настоящее время, данный опыт перенимают такие развитые страны как Китай, Япония и даже Австралия, так как гарантированный срок службы бетонного шоссе — 25 лет. Основным нормативным актом в этой сфере является Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации». Народ и так платит за дороги в виде налогов, акцизов и сборов и тд. Ошибка в тексте?
Так, достаточно давно один российский оппозиционер открыл целый онлайн-сервис «РосЯма» , который помогал оформлять жалобы в местные органы власти на дорожные ямы. Позже ОНФ запустил свой проект — «Карту убитых дорог». Эти и другие проекты в идеале должны были стать лучшим пособием в работе для чиновников — но ситуация с качеством дорог пока меняется очень медленно.
В году в числе других запущен национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Потратить на него планируется огромную сумму — так, только в год объем финансирования составил почти миллиардов рублей, а за 5 лет чиновники должны привлечь дополнительно 1 триллион рублей внебюджетных денег.
Выходит, ситуация с дорогами совсем плачевная , раз нормальных из них будет всего половина и только через 4 года? Об этом говорят данные Росстата:. Как можно заметить, государство постепенно ремонтирует дороги регионального значения, но вот у местных властей денег на ремонт катастрофически не хватает.
В любом случае, дорог, которые соответствуют требованиям пусть и устаревшим — примерно половина от общей протяженности.
:no_upscale()/imgs/2023/01/17/15/5756756/dad67e25d3cb0ce55da1b93b719bfc9b13d0f58b.png)
Но Россия большая, и если в более-менее успешных регионах ремонт хоть как-то продолжается, в отдельных субъектах с дорогами вообще катастрофа:. Как видно , в некоторых субъектах ситуация просто катастрофическая — и если с Магаданской областью все еще можно списать на погоду, то проблемы в Марий Эл или Саратовской области, судя по всему, объясняются исключительной некомпетентностью чиновников? При этом в правительстве отчитываются, что работы по нацпроекту идут полным ходом — только в году планировалось привести в нормальное состояние 13,7 тысяч километров дорог, это почти 6 тысяч объектов.
Правда, параллельно в нацпроект зачем-то включили проект «Улица Победы» — по нему ремонтировали улицы, названные именами героев ВОВ или в честь Дня Победы.
Идея, конечно, неплохая, но все же лучше начинать с ремонта улиц, которые больше всего в этом нуждаются, и не обращать внимание на их названия. А еще к проекту подключили общественный транспорт — и на обновление подвижного состава в городах потратят еще 20 миллиардов. Понятно, что если пересадить больше людей в автобусы, личных автомобилей будет меньше, следовательно, и ущерба дорогам тоже. Но все же общественный транспорт и дорожное строительство — немного разные вещи тем более что производителей техники и так неплохо поддерживает Минпромторг.
Итак, в России устаревшие стандарты дорог, но все же бОльшая проблема в том, что даже им российские дороги не соответствуют. А как с этим справляются другие страны? Официальные лица, хоть и не отрицают наличия проблем с дорогами, считают, что стране не повезло с климатом. Правда, в той же Канаде или скандинавских странах очень даже хорошие дороги — несмотря на не менее жесткие морозы. Поэтому чиновники начинают сетовать на перегруженный транспорт и устаревшие стандарты, которые не дают строить по-современному.
И объясняют, что в США и Европе тоже есть местные дороги в ужасном состоянии. Сначала посмотрим на опыт США в строительстве дорог. Так, для межштатных автотрасс действуют такие нормы:. Как правило, такие трассы строят из бетона, который более долговечный и надежный , чем привычный россиянам асфальтобетон при том, что нефти в США теперь предостаточно, и с битумом проблем нет.
Но главное — это технология укладки. Трасса представляет собой множество слоев из гравия, песка, глины, асфальта и собственно бетона. Общая толщина всех слоев — более метра, при этом финальное покрытие делается из сантиметрового слоя монолитного бетона с арматурой.
Его заливают секциями между термическими швами чтобы он не растрескался от перепадов температур.
/imgs/2023/01/17/15/5756755/d31d8bb1486d722a9db359cf3cef239285779016.jpg)
Учитывая, что это бетон, он набирает прочность в течение 28 дней, но это того стоит — трасса работает без капитального ремонта по лет. Бетонные дороги обходятся дороже в строительстве , но считается, что экономически это выгодно — благодаря им США считаются автомобильной страной, и жители, и бизнес давно пользуются в основном личным транспортом. А с каждого галлона топлива дорожный фонд получает отчисления. К тому же, перевозить грузы автотранспортом в США даже дешевле, чем по железной дороге — поэтому вложения в дороги в США приносят хорошую отдачу.
Кстати, компании из Китая и Турции часто выходят за пределы своих стран и строят дороги во многих развивающихся странах преимущественно в Африке и Азии — что говорит о высоких дорожных стандартах в этих странах. Но в целом можно сказать, что сами по себе стандарты строительства в России не такие уж плохие — многие трассы федерального значения как-то получается удерживать в нормальном состоянии, а это значит, что проблема все же не в ГОСТах, а в их исполнении.
На строительство трасс федерального значения в России тратятся огромные деньги — например, на каждый километр участка трассы М5 «Урал» потратили миллионов рублей правда, часть этой суммы пошла на возведение моста через реку.
В среднем строительство и реконструкция километра дорог в России стоит миллиона рублей и это в ценах года, сейчас больше. Такая высокая цена связана с тем, что дорога — это не только полоса из асфальта, но и масса сопутствующей инфраструктуры. К тому же чиновники не устают жаловаться на сложные климатические условия — поэтому не готовы сравнивать стоимость строительства с другими странами.
Например, в России в году километр однополосной дороги стоил миллионов рублей, в Китае — 29 миллионов , а в Польше — 25,8 миллионов. Все решает климат — если в США основание дороги может быть в глубину 62 см, в Китае — 90 см, то в России нужно закладывать подушку на глубину до полутора метров. А еще в России дороги более широкие — полоса в 3,75 метра больше, чем в других странах мира, плюс более широкая разделительная полоса. К тому же в качестве причины дорогого строительства называют большие расстояния — сначала стройматериалы нужно еще привезти на место строительства, что тоже увеличивает цену.
А раз цена выше, то денег в бюджете хватает на меньшее количество дорог, и на ремонт остается меньше. В итоге денег на строительство не хватает, материалы закупаются дешевые, а рабочие не имеют квалификации. Чтобы построить хорошую автомобильную дорогу, вообще не нужны ГОСТы. Нужны хорошие материалы, качественная техника и профессиональные рабочие. Государственная система стандартов, в первую очередь, ориентирована на сохранение безопасности граждан и сохранение их здоровья.
В частности, ГОСТом определены такие параметры, как эксплуатационные характеристики самой автомобильной дороги, предельная нагрузка на ось, максимально допустимая скорость и тому подобное. У проектировщиков есть достаточно инструментов, чтобы соблюсти эти несложные параметры, предусмотреть в проекте качественные дорожные материалы, расписать технологию производства работ, использовать современную технику, качественные связующие.
Было бы глупо сказать, что этому мешает какой-то ГОСТ, который заставляет проектировщиков или дорожных строителей делать плохие дороги.
Плохие автомобильные дороги в России — это следствие экономии денег на каждом этапе как проектирования, так и строительства. Это касается выбора материалов и способа их доставки, способа их хранения, способа транспортировки, укладки и последующей технологии содержания. ГОСТы не определяют порядок использования материалов и технологий.
Это определяет проектировщик и строитель. Он может выбрать разные строительные материалы, у которых тоже есть свой ГОСТ. В цивилизованных рыночных условиях именно поставщик продукции, материалов, технологий, проектов определяет качество своего продукта.
К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч километров. К концу года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая ,5 тысяч скоростных магистралей. Уже сегодня в Китае тысяч мостов тысяча из них — длиной более километра. По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны! Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей.
В стране много денег, в том числе и свободных — тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика.
А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы — прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее.
При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет. Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные построены за счет бюджета и коммерческие сооружены за счет собственных или заемных средств компаний.
Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая — через 25 лет. Плата для легковых автомобилей — от 0,25 до 0,6 юаня 1,3—3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. Для грузовых автомобилей — от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии.
А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей — платный. Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, — а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки….
Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт — именно для таких судов.
И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть — восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км.
И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае. Главный «секрет фирмы» — строить как можно больше новых дорог и развязок. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?
Россия возглавила рейтинг стран где стоимость строительства дорог самая высокая. Этот факт не преминул прокомментировать на своих страницах «Esquire» — американский журнал для успешных людей.
Сообщив, что стоимость 48 — километровой«олимпийской» дороги, которая связывает Адлер с Красной Поляной, будет составлять миллиардов рублей, популярное издание тут же предложило интересное сравнение. Оно подсчитало, насколько обильным получился бы слой черной икры, если бы выложить ею эту дорогу или какой толщины было бы денежное покрытие дороги, ведь в каждый метр здесь вложено тысяч долларов, в каждый километр — миллионов…. И, действительно, эта дорога не поражает воображение только самих проектировщиков и строителей.
Да и что во всем этом удивительного, если у нас в России существуют и похлеще цены. Вы думаете стоимость строительства одного километра трассы в Краснодарском крае — это предел? Ничего подобного. В этой позиции рекордсмен — четвертое транспортное кольцо в столице. Здесь отрезок дороги в четыре неполных километра составляет около 18 миллиардов рублей, а километр этой трассы — миллионов долларов. Список очень дорогих российских автомагистралей довольно внушителен. В нем — и кольцевая Санкт-Петербургская дорога, и объездная Сочинская трасса.
Отечественные и зарубежные эксперты утверждают, что столь высокая стоимость строительства дорог — это либо результат творения высочайшего качества, либо изощренный способ отмывания денег. Многие склоняются именно ко второму варианту.. Для сравнения можно вспомнить, что до рекордов российского дорожного строительства, самым дорогим был километр выдолбленного сквозь гору тоннеля в Швейцарии.
Его стоимость достигала сорока миллионов евро. Любые сравнения стоимости дорожного строительства — не в пользу России. Живым укором служит Китай, где возведение километра трассы зачастую обходится не дороже тысяч долларов. А в США и Европейском Союзе — показатель выше, но все равно значительно меньше, чем у нас: километр дорожного строительства стоит примерно 2 с половиной миллиона долларов. Сравните: 20 миллионов долларов в Москве и 6 с половиной — в других регионах России.
Специалисты называют одной из основных причин крайне запутанные бюрократические правила.
В США и в Европе порядок простой: строители получают земельный участок и начинают класть асфальт. В любом российском городе, начиная с Москвы, строительным компаниям приходится преодолевать десятки бюрократических препон.
Иногда приходится для этого даже нанимать специальных подрядчиков. Строителям предстоит не только строить дорогу, но и восстанавливать инфраструктуру, то есть переносить на новое место трубопроводы, магистрали. А это стоит немалых денег, иногда уходит несколько сотен тысяч долларов. К тому же, часто случаются и неприятные сюрпризы в виде коммуникаций, не обозначенных в плане и принадлежащих муниципалитету или центру. Решить такой вопрос бывает не просто.
Кроме того, постоянно растут цены на землю под будущей дорогой. Все эти проблемы носят чисто российский характер и требуют больших денег. Возьмем для примера недавний эксцесс в Приморье, где дожди в одночасье размыли автомагистраль, построенную к саммиту АТЭС во Владивостоке. Как сказал на специальном совещании премьер Медведев, это был не только урон имиджу, это — зеркало российского строительства дорог.
Многие помнят и анекдотический случай с автотрассой между Хабаровском и Читой, с которой исчез асфальт, как только по нему проехал кортеж Владимира Путина. Уже и специалисты не лукавят, они ссылаются на ошибки в проектах, которые составляются без учета климата и местности, издержки технологии, низкую квалификацию персонала. Большая часть проблем связана с коррупцией. Иначе чем объяснить, что на те средства, что выделяются из бюджета, вполне можно построить хорошие дороги, а их не было и нет?
Значит, до строителей доходит незначительная часть денежных вливаний. В итоге дорожники экономят на рабочей силе и материалах, а это — прямой путь к низкому качеству работ. И отечественные, и зарубежные эксперты, кажется, нашли причины, почему в России самая дорогая дорога. Но устранить их, как показывает практика, пока невозможно.
Более того, можно понять негодование общественности в ответ на инициативу депутатов Государственной думы, предложивших путь к качественным и долговечным дорогам.
А сделать это, по их мнению, можно через новый технический регламент. Но при этом цена строительства вырастет ещё на 15 процентов. Дополнительные средства депутаты видят в «снижении откатов», в тщательном контроле над расходами в дорожном строительстве. Этот евростандарт, разумеется, устроил далеко не всех.
